В начале XX века усилился интерес к Монголии со стороны крупных промышленных держав мира: Англии, США и Японии, взиравших на эту страну, как на серьезный рынок сбыта промышленных изделий и источник дешевого сельскохозяйственного сырья. В этих условиях Петербург тоже предпринимал серьезные шаги для того, чтобы полностью овладеть монгольским рынком, считая, что территориальная близость, а также устоявшиеся торгово-экономические связи по Чуйскому пути позволят одержать победу над своими конкурентами. В столице рассчитывали, что строительство новой торговой трассы через Алтайские горы поможет утверждению российского капитала в северо-западной Монголии и усилению российского политического влияния в регионе. К середине 1903 года, с завершением дорожных работ на участке от Онгудая до Кош-Агача, Чуйский тракт становится колесным на всем протяжении своей трассы. Однако строительство, обошедшееся казне почти в 80 тысяч рублей, не привело к столь ожидаемому Петербургом бравурному наступлению империи на Восток.
Уже в первые годы после окончания сооружения новой дороги стало очевидным, что она строилась второпях, не получила достаточной ремонтно-технической инфраструктуры и удешевила перевозку грузов на какие-то жалкие 20 копеек с пуда. В 1911 году Чуйский тракт был передан в ведение Министерства путей сообщения. Именно туда в 1912 году и обратился Бийский городской биржевой комитет с ходатайством о безотлагательном исправлении тракта, которое было поддержано губернской администрацией. Бюджетная комиссия Государственной Думы нашла это ходатайство заслуживающим внимания и отпустила 15 тысяч рублей на проведение изыскательских работ в Горном Алтае. А тем временем столь нужная государству трасса, не ремонтирующаяся, фактически брошенная правительством на произвол судьбы, "...быстро разрушалась, приходила в негодность, становилась невозможной для экипажной езды и превращалась в первобытное состояние". Таким описали Чуйский тракт в 1914 году корреспонденты газеты "Жизнь Алтая", а бийская газета "Алтай" рисовала еще более мрачную картину - "по части перегонов не наблюдается вообще никакой возможности перевозки грузов или пассажиров из-за непролазной грязи, глубоких канав, ухабов и множества крупных камней, нападавших на дорогу".
Для выбора вариантов нового направления будущего тракта и составления проектных смет было решено продолжить изыскательские работы в Горном Алтае. В феврале 1914 года Министерство путей сообщения направило в Думу запрос об ассигновании 40 тысяч рублей для производства широкомасштабных изыскательских работ, мотивируя его тем, что "современное состояние Чуйского тракта не соответствует его выдающемуся экономическому и государственному значению". В мае 1913 года в Горный Алтай была направлена экспедиция, которую возглавил будущий известный писатель, а в то время коллежский секретарь Западно-Сибирского округа Министерства путей сообщения В.Я.Шишков. Цель экспедиции состояла в изыскании оптимального направления тракта от Бийска до монгольской границы и составлении его проектных вариантов. Но для этого было необходимо решить вопрос, что экономически выгоднее: коренным образом модернизировать старую колесную дорогу или пробивать новую трассу по кратчайшему пути, через множество неприступных скал правобережья Катуни.
Для ускорения работ состоящая из 10 человек изыскательская партия была разделена на две группы. Задача первой группы заключалась в продолжении изысканий в старом направлении дороги: Бийск - Верх - Катунское - Белокуриха - Алтайское - Черга - Шебалино - Онгудай - Кош-Агач. Вторая группа должна была вести изыскательские работы в направлении: Бийск - Майма - Усть-Сема - Эдиган с выходом на левобережное направление Катуни к бому Кор-Кечу. В.Я.Шишков предлагал соединить оба направления в селе Черга. По его проекту отсюда предстояло продолжить трассу до Усть-Семы, где уже действовал колесный путь, вполне пригодный для модернизации в автомобильное шоссе. Этот вариант удлинял протяженность новой дороги, но позволял обойти три трудных перевала, сокращал капитальные затраты и облегчал трудоемкие скально-взрывные работы. Экспедиция Шишкова провела съемку всей существовавшей дороги от Бийска до Кош-Агача протяжением свыше 500 верст. Анализ собранного материала показал, что в 1903 году направление дороги было выбрано неудачно и что гораздо более выгодно вести тракт по долине реки Катуни.
В результате многомесячного, кропотливого труда партией Шишкова была выполнена ювелирно точная топографическая съемка маршрутов двух альтернативных направлений будущего тракта. Эти маршруты, имевшие ширину в одну версту и получившие название "Чуйские" и "Катунские" варианты, до сих пор поражают специалистов своей педантичной четкостью и профессиональной безупречностью исполнения. На больших листах ватмана, наклеенных на листы цинка, каллиграфическим почерком были обозначены сотни отметок, показывающие крутизну склонов, высоту перевалов, малейшие изменения рельефа местности. Именно поэтому они спустя многие десятилетия, уже в советское время использовались дорожниками Чуйского тракта. Титанический труд по трассировке вариантов будущего тракта и составлению его маршрутных карт, проделанный в 1913-1914 гг. экспедицией В.Я.Шишкова, явился началом нового этапа истории древнего торгового пути. Однако дальнейшие изыскательские работы и начало строительства тракта были прерваны и надолго отодвинуты первой мировой войной, а затем Россию захлестнули кровавые социальные потрясения революций и гражданской войны.
На долгие годы Чуйский торговый путь превращается в район ожесточенных схваток между колчаковскими частями и красными партизанами Горноконной дивизии Третьяка, а потом уже советскими частями особого назначения и повстанческими отрядами лихого есаула Кайгородова. К началу 1920-х гг. тракт пришел в полную негодность. Десятки километров дорожного полотна были размыты водой и завалены камнями, мосты и паромы сожжены или пришли в негодность.
Началом возрождения Чуйского тракта считается 1922 год, когда по составленному Бийским отделом государственных сооружений плану строительно-ремонтных работ в районе Кош-Агача был сооружен деревянный мост через реку Чую и "приведен в проезжее состояние" отрезок пути от Бийска до с. Верх-Комары протяженностью в 110 км. В результате продолженных в следующем году восстановительных работ на средства, выделенные Народным Комиссариатом путей сообщения, на участке от бома Кор-Кечу до Ини через Катунь пущены три парома на 12 подвод каждый. Получаемых в этот период денег хватало только на текущий ремонт начального отрезка тракта, который представлял собой обычную грунтовую дорогу. Дорожные работы предполагали смягчение уклонов, уборку с трассы камней, исправление ухабов и сооружение водоотводных канав, ремонт и строительство небольших мостов.
Постановлением ВЦИК от 22 августа 1922 года для оперативной и плановой организации изыскательских и ремонтно-строительных работ на Чуйском тракте создается специальная дорожно-строительная организация, получившая название Третий участок. Однако при мизерных денежных средствах и использовании только ручного труда при полном отсутствии дорожной техники восстановительные работы проводились лишь в небольших объемах и в основном в предгорной части трассы, которая тогда именовалась дорогой краевого значения Бийск - Улала. В 1923 году по Чуйскому тракту в недавно образовавшуюся Монгольскую Народную Республику прошли первые торговые караваны с советскими грузами. Основными товарами еще малого по объему грузооборота, который осуществлялся только летом, являлись чай, выделанная кожа, металлические изделия, ткани, маральи панты. Но это явилось началом торговых связей между Советским Союзом и МНР, сочтенных советским правительством перспективными, и тракт был признан дорогой государственного значения. Именно поэтому постановлением Сибревкома начинается его обследование с целью масштабной реконструкции и 11 марта 1924 года президиум Ойротского облисполкома выделяет на эти цели 43750 рублей золотом.
В 1924-1925 гг. впервые начались ремонтно-дорожные работы в горной части тракта, которые велись вручную в труднейших условиях и хронической нехватке даже простых орудий труда: лопат штыковых и подборных, ломов, кайл двухконечных, кувалд, тачек. В 1925 году, после проведения серьезных ремонтновосстановительных работ на Чике-Таманском перевале, по Чуйскому тракту маршрутом Бийск - Кош-Агач - Бийск впервые совершили семь рейсов автомобили Госторга и акционерного общества "Шерсть". Этот путь несовершенные и неприспособленные к горным дорогам грузовые машины того времени преодолевали за 15-18 дней, затрачивая много времени на устранение неполадок.
Один из участников тех поездок вспоминал, что "на некоторых отрезках пути приходилось разгружать моторы (так в то время называли автомобили) и перевозить груз малыми партиями, а на крутых поворотах из-за малого радиуса разворота несколько раз подруливали и совершали маневры-" Нормальному движению транспорта и проведению строительных работ серьезно препятствовали самовольные захваты полос отводов тракта местными жителями и их небрежное отношение к сохранности дорожного полотна. Поэтому 6 апреля 1925 года Ойротский облисполком принимает обязательное Постановление ¬ 3/98 "О мерах по охране Чуйского тракта". Отныне тридцатиметровая полоса по обеим сторонам дороги становилась охранной зоной и включалась в полосу отчуждения, а за различные нарушения полагался штраф в размере 300 рублей или до трех месяцев принудительных работ.
В 1926 году был составлен пятилетний план развития Чуйского тракта, согласно которому на всем его протяжении предполагалось проведение дополнительных изыскательских работ, дополнявших результаты экспедиций В.Я.Шишкова и уточнявших варианты маршрутов новой трассы. Но началу масштабного строительства мешали споры, имевшиеся между областными и центральными проектными и строительными организациями по вопросу окончательного выбора варианта пути. Еще оставались сторонники действовавшего в то время левобережного направления: Бийск- Алтайск - Черга - Шебалино - Онгудай - Кош-Агач. Однако, по мнению руководства области, этот маршрут имел "на своем протяжении три перевала и четыре паромных переправы, крайне неблагоприятные рельефные, почвенные и другие условия, что не удовлетворяет задачам создания кратчайшего пути, бесперебойного движения и быстрейшего снабжения". В итоге был окончательно выбран новый, правобережный (Катунский) вариант направления по маршруту: Бийск - Майма - Чемал - Каянча с соединением его со старым направлением у бома Кор-Кечу.
Итоговые расчеты, сделанные по результатам изысканий, показали, что прокладка тракта по правобережному направлению обойдется почти в полтора раза дороже, чем по старому - левобережному. Но правобережный вариант, значительно сокращал путь до государственной границы, что было важно для расширения и укрепления торговых связей между СССР и Монгольской Народной Республикой. Кроме того, его реализация создавала более благоприятные условия для связей областного центра с районами области и городом Бийском, так как дорога должна была проходить в непосредственной близости (в 7-8 км.) от Ойрот-Туры (Горно-Алтайска). Против перехода тракта с правобережного направления на левобережный в районе бома Кор-Кечу выступил и ряд районов области, так как в этом случае оставались далеко в стороне от тракта Шебалинский и Онгудайский районы и лишались более прямого выхода к областному центру и городу Бийску Усть-Канский и Усть-Коксинский районы. Они настаивали на том, чтобы переход с правого берега Катуни на левый был сделан в Усть-Семе, откуда тракт провести вверх по долине реки Семы и соединить его со старым направлением в селе Черга.
Такой вариант предлагался еще В.Я.Шишковым. Он наиболее объективно отвечал потребностям дальнейшего экономического и культурного развития области. Но сторонники этого варианта долгое время не находили поддержки, поэтому в 1928-1930 годах строительно-дорожные работы на участке Усть-Сема - Черга - Шебалино - Онгудай - Кор-Кечу фактически не производились. Дорожные работы на отрезке Бийск - Майма были начаты ранней весной и закончены по основным видам к лету 1929 года. В начале мая был построен деревянный мост через реку Майму, а на Ише модернизирована существующая паромная переправа. В июле по новой трассе, представлявшей собой улучшенную грунтовую дорогу, уже прошла колонна автомашин. О строительстве этого участка пути упоминают в своей книге "Путешествие пятидесятилетних" три американки, побывавших здесь летом 1929 года.
Фотографии Чуйского тракта:
Altai-magazine.ru
